Die Marburger Pferdebahn

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Kleine Reihe von Marburg, Band 4: Die Marburger Straßenbahn Teil 1: Die Pferdebahn, 1903 - 1911 Verkaufspreis: 4,80 Euro 72 Seiten, Format DIN A5, 27 Abbildungen Inhaltsverzeichnis Vorwort Kapitel 1 Marburg erhält eine Pferdestraßenbahn Kapitel 2 Geschichte des Fahrverkehrs in Marburg vor der Pferdebahn Kapitel 3 Der Betreibervertrag mit Eduard Heppe Kapitel 4 Der Betrieb der Pferdebahn Kapitel 5 Die Firma Heppe als Pferdebahnbetreiber Kapitel 6 Das Ende der Pferdebahn Kapitel 7 Geschichten um die Pferdebahn Anhang Der "Marburger Elefant" Literaturverzeichnis und Abbildungsnachweise Hier einige Textproben: Vorwort Es ist erst hundert Jahre her - doch fast schon vergessen, dass in Marburg einst eine Pferdebahn ihren Dienst tat. Die Pferdestraßenbahn gehört längst der Vergangenheit an. Sie ist verschwunden wie die Gaslaternen, die zu jener Zeit noch jeden Abend angezündet werden mussten, um die Straßen mehr schlecht als recht zu beleuchten. Von 1903 bis 1911 trabten zwei Pferde durch die Stadt, die einen Omnibus hinter sich herzogen. Das Fahrzeug lief auf Rillenschienen und das Ganze wurde Pferdebahn genannt. Sie rollte auf den gleichen Schienen, auf denen in den nächsten vierzig Jahren eine elektrische Straßenbahn die Marburger Bürger beförderte. Beim Studium der historischen Dokumente zeigte sich, dass die Geschichte der und die Geschichten um die Marburger Pferdebahn eng mit den damaligen kaiserzeitlichen Bedingungen und Begebenheiten verknüpft sind. Die Auflistung bloßer Fakten würde allerdings der Bedeutung der Pferdebahn nicht gerecht werden. Eingefügte zeitgenössische Berichte sollen dem Leser ein Zeitfenster öffnen und etwas Kolorit beisteuern. Auf diese Weise fließen auch Farbe und Stimmung der Zeit vor 1914 in die Ausführungen über die Pferdebahn mit ein. Zusätzlich werden in dem vorliegenden Band die weiteren Anfänge des privat betriebenen Personennahverkehrs in Marburg beschrieben. Die Stadt, die "öffentliche Hand", übernahm erst 1911 mit der elektrisch betriebenen Straßenbahn den Ablauf des Nahverkehrs in der Universitätsstadt. Dieser Epoche widmet sich der Folgeband der "Kleinen Reihe von Marburg". Alle Sachangaben fußen auf dem Studium der in den Archiven verfügbaren Akten. Sie sind im Anhang verzeichnet. Im Text wurde der flüssigeren Lesbarkeit halber auf die Vielzahl der gebotenen Referenzen aus Akten verzichtet. Nur wenige Informationen aus bisher vorliegenden Veröffentlichun-gen konnten verwandt worden. Sie sind jeweils im laufenden Text angegeben. Einige der bisher publizierten Daten zur Marburger Pferdebahn und Frühgeschichte des Marburger Nahverkehrs werden durch die in diesem Band vorliegenden Angaben zu korrigieren sein. Marburg, im April 2011 Der Autor Marburg-Plan von 1899 (Baedeker, Nordwestdeutschland) mit Skizzierung des Verlaufs der Pferdebahn (Sammlung Gimbel) Kapitel 1 Marburg erhält eine Pferdestraßenbahn Die Eröffnungsfahrt der Pferdebahn In Marburg hatte sich im Jahr 1903 in den Straßen der Stadt über mehrere Wochen etwas Besonderes, etwas völlig Neues vollzogen. Vom Bahnhof bis zum Wilhelmsplatz und weiter bis zum Heumarkt waren die Fahrwege auf-gerissen worden. Eiserne Schienen wurden in die Straßendecke gelegt. Die Lokalpresse hatte fortlaufend über die Arbeiten berichtet. Und dann war es soweit. Die Oberhessische Zeitung brachte am 25. September 1903 folgende Meldung: "Unsere Pferdebahn. Marburg steht vor einem denkwürdigen Ereignis, nämlich vor der Eröffnung der Pferdebahn, welche den Norden unserer Stadt mit dem Süden verbinden soll. Nachdem nunmehr durch das in den letzten Tagen eingetretene bessere Wetter begünstigt, die Schienenlegung auf der ganzen Strecke vollendet werden konnte, fand heute früh mit einem Wagen eine Probefahrt statt. An der Vorderseite des Wagens prangte in großer Schrift das stolze Wort "Marburger Straßenbahn" und ferner zeigte ein Schild an, daß der Wagen besetzt war. Daß dies zutreffend war, zeigte uns ein Blick in das neue Marburger Verkehrsmittel, das sich bald langsam, bald schnell vom Bahnhof aus nach dem Barfüßer Tor bis in die Barfüßer Straße, wo es zum großen Gaudium des Publi-kums wegen einem am Ruppelschen Hause angebrachten Gerüst nicht weiter gehen konnte und wieder zurück bewegte. Der Wagen selbst, der mit 2 Pferden bespannt war, wurde vom Unternehmer Heppe und seinem Kondukteur dirigiert. Im Inneren und auf der Plattform saßen und standen in beängstigendem Gedränge die Passagiere, welche aus Vertretern der städtischen Behörden, Polizeibeamten und sonstigen Interessenten bestanden. Wie wir hören, ging im Großen und Ganzen die Fahrt glücklich von statten, wenn auch hier und da einige Mängel, die gewiß beseitigt werden können, sich zeigten. Die Inbetriebsetzung der Bahn soll am 1. Oktober erfolgen, ob auf der ganzen Strecke, ist noch nicht ganz sicher. Selbstverständlich wird mit der Eröffnung der Pferdebahn eine kleine Festlichkeit verbunden, hat doch der Bürgerverein bereits 20 Mk. zur Ausschmückung der Wagen bei der Fahrt am 1. Oktober bewilligt." Der Bericht zeigt, Marburg sollte endlich seine Straßenbahn bekommen, wenn auch nur von Pferden gezogen. Die modernen Zeiten konnten beginnen. Wenige Tage vorher war verlautet worden, dass die Arbeiten zur Legung der Pferdebahngleise ihrem Abschluss nahe seien. Auf dem Wilhelmsplatz sei man damit beschäftigt gewesen, die letzten Gleise zu legen. Auch die Wagen seien bereits dort eingetroffen. Aber noch hatte man Zweifel, ob nun wirklich die Bahn am 1. Oktober dem Betrieb übergeben werden könnte. Doch schließlich verlautete "aus bestimmten Kreisen", dass am 1. Oktober die neue Pferdebahn vorläufig vom Hauptbahnhof bis zum "Museum" in Betrieb gesetzt werden sollte. Ansichtskarte: Pferdebahn am Bahnhof, ca. 1904 (Sammlung Gimbel) Und wirklich, es lief alles nach Plan. Größere, einer Eröffnung der Pferdebahn entgegenstehenden Probleme waren nicht verzeichnet worden. Dies ist festgehalten im internen Bericht der Verantwortlichen. Hier das Gegen-stück aus den Magistratsakten zu der von der Lokalpresse so plastisch dargestellten Probefahrt: "An der heutigen Probefahrt mit einem Wagen der Marburger Straßenbahn nehmen teil seitens der Stadt Marburg die Herren Beigeordneter Schimpff, Stadtrath Binder, teilweise Stadtrath Sardemann, Stadtrath Matthäi, die Stadtverordneten Seebinger, Eichelberg, Stadtverordnetenvorsteher Stellvertreter Gleim, Polizeikommissar Knauff und der Unternehmer Ed. Heppe. Außerdem hatte sich eine Anzahl freiwilliger Teilnehmer bei der Fahrt eingefunden. Diese erstreckte sich von dem Wagenschuppen nach dem Bahnhof, von da durch die ganze Strecke bis zum Hause Barfüßerstraße Nr. 27 und zurück bis zum Wagenschuppen. Auf der Strecke wurden die vorhandenen Weichen auf beiden Seiten befahren und gangbar befunden. Die Verschlussdeckel ließen sich teilweise gar nicht, teilweise nur mit Aufbietung großer Gewalt öffnen welcher Umstand jedoch nicht der Firma Th. Schmidt, Berlin, sondern der Gesellschaft für Stahlindustrie, Borkum, zur Last fällt. Die Curve vor dem Fronhof, deren zweckmäßiger Überhöhung des äußeren Stranges wegen des vorhandenen Straßenprofils nicht ausführbar war und welches deswegen zu Bedenken Veranlassung gegeben hatte, nach beiden Rich-tungen wiederholt, auch in schneller Gangart befahren, auch ein Entgleisungsversuch durch in die Spurrinne eingelegte Schottersteine zu bewirken gesucht. Eine Entgleisung fand jedoch nicht statt. Ein auf der Universitätsstraße durch Fahrlässigkeit auf dem Gleis liegen gebliebene Schaufel mit einem Kreuzharken bewirkten ebenfalls keine Entgleisung des Wagens trotzdem in raschem Trab über dieselben gefahren wurde. Die Kurve am Wilhelmsplatz wurde so schnell befahren, wie es die noch im Gange befindlichen Straßenbauarbeiten zuließen; irgend welche Anstände haben sich dabei nicht ergeben. Bis zum Heumarkt konnte nicht gefahren werden, da vor dem Hause Barfüßerstraße 27 ein Malergerüst das Gleis sperrte. Die Verlegung der Gleise und die der Firma Schmidt übertragenen Arbeiten geben zu keinen Anständen Veranlassung, es wurde jedoch festgestellt, dass vor dem Hause Barfüßerstraße 27 das Gleis nicht 70, sondern nur 65 cm von der Bordsteinkante entfernt liegt. Es soll bei dem bestehenden verbleiben, falls sich nicht innerhalb der Haftfristen Verkehrsschwierigkeiten herausstellen sollten, welche eine Verschiebung der Gleise an dieser Stelle nach Westen erforderlich machen. Die Verlegung wird in diesem Fall die Firma Th. Schmidt ohne besondere Vergütung bewirken." Am Schluss des am 23. September 1903 angefertigten Protokolls war vermerkt worden, dass es auch in den Kurven eine stoßfreie und ruhige Fahrt gegeben hatte, obwohl "ungeübte Kutscher und Pferde" Verwendung fan-den, die diesen Fahrbetrieb nicht gewöhnt waren. Große Begeisterung für den Besuch einer Königin Wer nun glaubt, Marburg hätte sich in den nächsten Tagen ganz auf die Eröffnungsfahrt der Pferdestraßenbahn eingerichtet, wird eines Besseren belehrt. Der unerwartete Besuch einer Königin in der Stadt war eine Attraktion, die alles überragte. Die Pferdebahn trat in den Hintergrund. Die Königin-Mutter Margherita von Italien war am frühen Morgen des 30. September 1903 um 6.40 Uhr mit dem Schnellzug in Marburg eingetroffen. Ganz Marburg war hingerissen und die Lokalpresse berichtete von den umfangreichen Huldigungen. So die Oberhessische Zeitung zu dem Ereignis am 30. September 1903: Die Königin-Mutter Margherita von Italien in Marburg. Plötzlich und unerwartet kam Marburg gestern zu einem Fest- und Feiertage, wie man ihn in Marburg nur selten Gelegenheit hat, zu erleben. Nicht oft wurde eine Kunde hier mit größerer Freude begrüßt, als die Nachricht, dass Ihre Majestät die Königin Mar-gherita von Italien, … der Stadt einen, wenn auch nur kurzen, Besuch zugedacht habe. … Es hieß weiter in dem langen Bericht, dass der Königin ein würdiger Emp-fang bereitet wurde. Überall bemerkte man in den Läden prächtige Deko-rationen, "die ausführlich zu schildern uns leider der Raum verbietet". Trotzdem hob die Zeitung einige Geschäfte hervor: das photographische Atelier Mauß hatte ein lebensgroßes Abbild im Fenster ausgestellt, die Kunst- und Handelsgärtnerei Scharf dem Offizierskasino wirkungsvolle Dekorationen geliefert. Das neue Möbelgeschäft von Rose und Brauer, das "Museum" wurde benannt wie auch die Eckläden von Bersch und Strauß am Rudolphplatz, der Fronhof, das Gymnasium und die Hotels Pfeiffer, Freidhof und Kaiserhof. Die Königin, der ein Jahr zuvor ihre Abstammung von der Heiligen Elisabeth nachgewiesen worden war, versäumte nicht, die Grabstätte ihrer Ahnin zu besuchen. Auf dem Weg vom Bahnhof, wo man in aller Eile noch eine mächtige Ehrenpforte errichtet hatte, zur Elisabethkirche war ganz Mar-burg auf den Beinen: "Tausende standen dichtgedrängt Kopf an Kopf. Feuerwehrleute in Uniform und Polizeibeamte bildeten Spalier. … Als die Königin am Arme des Generaloberst v. Wittich den Bahnhof verließ und im Wagen Platz nahm, brach das Publikum in stürmische Hochrufe aus, welche während der ganzen Fahrt der Königin nach der Elisabethkirche andauerten." Die Ehrenerweisungen der Bürger hielten den gesamten Tag über an. Nach einer Reihe von Feierlichkeiten in der Kaserne des Marburger Jägerbataillons und mit dem Oberbürgermeister fuhr die Königin abends um 9 Uhr "wieder unter den brausenden Hochrufen des Publikums nach dem Bahn-hofe und reiste in der Richtung nach Gießen weiter". Historisch Interessierte werden sich bei der Schilderung dieses Besuches an den Besuch der Kurprinzessin Auguste im Jahr 1814 erinnern. Die Huldigungen für Auguste mündeten damals in die Aufstellung des Obelisken auf der Minne. Zur Erinnerung an die Verehrte hatten die ihr besonders zugetanen Ketzerbächer noch im gleichen Jahr einen von Dauber geschaf-fenen Monolithen hinaufgetragen und aufgestellt. Seither trägt dieser Hü-gel den Namen Augustenruhe Deshalb sei aus dem Besuch der Königin von Italien im Jahr 1903 noch folgende Geschichte nachgetragen. Ihr zu Ehren wurde zwar kein Denkmal errichtet. Bei einem Kaisermanöver hatten der Königin von Italien die zur Begrüßung angetretenen "Marburger Jäger" besonders gefallen. Dies blieb nicht ohne Folgen. Der Deutsche Kaiser ernannte die Italienische Königin zum Ehrenoberst des Preußischen Jägerbataillons 11, des vormaligen Kurhessischen Jägerbataillons 11. Seit dieser Zeit trugen die "Marburger Jäger" als besonderes Zeichen der Wertschätzung die italienische Krone so-wie ein großes "M" für "Margherita" auf ihren Schulterklappen. Abschließend zu dem Tagesbesuch der Königin in Marburg brachte die Oberhessischen Zeitung noch folgende kurze Meldung, die dem Leser nicht vorenthalten werden soll: "Unfälle. Bei dem gestrigen furchtbaren Menschengedränge am Bahnhof ging es natürlich nicht ganz ohne Unfälle ab. So fielen am Bahnhof mehrere Perso-nen unter die Pferde eines Wagens. Glücklicherweise blieb es nur bei einigen Hautabschürfungen. Noch in den späten Abendstunden befanden sich Leute auf der Suche nach ihren Kindern." Die Königin hatte Marburg am Abend verlassen. Und die Meldungen des nächsten Tages nahmen wieder das bevorstehende Ereignis "Pferdestraßenbahn" auf. Denn auch damals waren die Zeiten mit ihren Sensationen kurzlebig. Am 30. September 1903 nahm man Abschied von dem Pferdeomnibus, der zum letzten Mal seine Route abfuhr: "Die letzte Fahrt. Mit dem heutigen Tage hat der Omnibus, der so manchen Passagier vom Norden nach dem Süden und zurück befördert, seinen Betrieb eingestellt, um von morgen ab einem für unsere Stadt moderneren Verkehrs-mittel, der P f e r d e b a h n Platz zu machen. Schon in der letzten Zeit war es dem Omnibus nicht mehr möglich, seinen gewohnten Weg nach dem Wil-helmsplatz zu nehmen, weil die Universitätsstraße wegen der dort stattfindenden Erdarbeiten nicht mehr passierbar war. Die Fahrt ging bis zur Ecke der Frankfurter- und Haspelstraße am Kämpfrasen und hier nahm auch der treue Omnibuskutscher des Herrn Deckmann heute zum letzten Mal in dieser Eigenschaft das Mittagsmahl mit seiner Gattin ein. Jedenfalls stellten sie bei dem Fallen der herbstlich gefärbten Blätter Betrachtungen darüber an, dass wie die Pracht des Frühlings alles seine Zeit hat und der Vergänglichkeit geweiht ist." Am folgenden Tag konnten die Marburger Bürger in der "Hessischen Landeszeitung" lesen: "Pferdebahn. Vor einem halben Jahre nahm das Projekt der neuen Pferdebahn greibare Gestalt an und heute ist es schon verwirklicht. Der erste geschmückte Wagen verkehrte heute auf der Strecke zwischen Nordbahnhof und Universitätsstraße, fortwährend dicht besetzt mit Fahrgästen. Alles Neue übt natürlich stets einen besonderen Reiz aus, doch wollen wir hoffen und wünschen, daß auch in Zukunft die Wagen stets so dicht besetzt sein mögen, wie am heutigen Eröffnungstage." Auch die Oberhessische Zeitung hatte einen Bericht von der Eröffnungs-fahrt gebracht und informiert, dass die Marburger Pferdebahn "nunmehr auf dem heutigen Tage ihren Betrieb, wenn auch vorläufig nur auf der Teilstrecke Hauptbahnhof - Rudolphsplatz, eröffnet" habe. Und weiter wird vermeldet, dass es selbstverständlich nicht an Passagieren gefehlt hatte, die "wohl zum größten Teil zum Vergnügen mehreremal die Fahrt hin und zurück mitmachten". Außerdem waren die Pferdebahnwagen zur Feier des Tages mit "schönen Girlanden und Dekorationen geschmückt", die der Bürgerverein - wie berichtet - gestiftet hatte. Bevor in den weiteren Ausführungen mit Meldungen zum Beginn der Ära der Pferdestraßenbahn in Marburg eingegangen wird, seien noch zwei Zeitungsnotizen eingefügt, welche die aus heutiger Sicht längst vergangene Zeit charakterisieren sollen. Fast täglich wurden damals dem Leser Mittei-lungen überbracht, die ihn belehren oder zumindest Verhaltenshinweise geben sollten. Dies schloss durchaus Hinweise an Amtspersonen ein. Es war eine Zeit, in der wohl jeder Bürger die Gesetze und Regeln akzeptierte und darauf achtete, dass auch andere sie einhielten. Ein Beispiel gibt folgende Auslassung der Oberhessischen Zeitung Anfang Oktober 1903: "Die Nachteile übermäßigen Genusses geistiger Getränke werden jetzt amtlich in einer kurzen Anleitung zur Belehrung in den Volks- und höheren Schulen dargelegt. Es wird darin ausgeführt, dass der Alkohol, im Übermaß oder dauernd genossen, die Gesundheit, das sittliche Leben, das Familienleben, das wirtschaftliche Leben der Familie und die Staatswirtschaft schädigt." oder die folgende Meldung: "Für Radfahrer. Der Minister des Innern hat an die Behörden folgendes Rundschreiben erlassen: Es ist zu unserer Kenntnis gekommen, dass in letzter Zeit in verschiedenen Fällen von Gendarmen und anderen Polizeibeamten Radfahrer angehalten und zur Vorzeigung ihrer Radfahrerkarten veranlasst worden sind, ohne dass diesen Radfahrern eine Übertretung der Polizeiverordnung, betreffend den Verkehr mit Fahrrädern auf öffentlichen Straßen usw., oder ir-gendeine sonstige Übertretung zum Vorwurf gemacht werden konnte. Zur Vermeidung derartiger unnötiger Belästigungen des Rad fahrenden Publi-kums ersuchen wir, sämtliche Polizeiexekutivbeamte darauf aufmerksam zu machen, dass die Ausstellung der Radfahrkarte hauptsächlich den Zweck hat, um bei irgendwelchen Übertretungen die Persönlichkeit sofort feststellen zu können, dass alle Radfahrer nicht lediglich, um festzustellen, ob sie ihre Radfahrerkarte bei sich haben, anzuhalten sind." Die nachfolgende, am gleichen Tage gebrachte Meldung muss für die damaligen Leser trotz der Kürze von Bedeutung gewesen sein. Sie war an führender Stelle platziert: "Abreise. Exzellenz Wirkl. Geh. Med.-Rat Prof. Dr. v. Behring ist auf einige Wochen nach Italien verreist." Die Bürger der Stadt gewöhnen sich an ihre Pferdebahn Nach dieser kurzen Einstimmung in die Kaiserzeit und ihre Probleme nun zurück zur Marburger Pferdebahn. Fast an jedem der folgenden Tage gab es neue Meldungen zur Pferdebahn, manchmal gleich zwei Berichte. Die Bürger der Stadt sollten sich offenbar bei der Lektüre mit dem neuen Verkehrsmittel vertraut machen. Der erste Bericht des Tages hieß: "Unsere Pferdebahn hat an verschiedenen Stellen in den Straßen, die sie durchfährt, manchmal mit Hindernissen zu kämpfen. So kam es am heutigen Morgen am Pilgrimstein zwischen dem Fendt`schen Haus und der gegenüberliegenden Scheune zu einer Wagenstockung, die das Anhalten der Pferdebahn auf längere Zeit notwendig machte." Die zweite Meldung lautete: "Pferdebahn-Unfall. Bei dem Lesen dieser Stichmarke wird sich jeder sagen: "Na, die Pferdebahn ist ja kaum richtig im Betrieb und schon ein Unfall!" Glücklicherweise ist es nicht schlimm, aber passiert ist gestern, wie uns von Augenzeugen geschrieben wird, doch etwas. Infolge Überfüllung des Wagens fiel nämlich in der Elisabethstraße ein junger Mann nicht gerade sanft von der Plattform des Wagens auf das Pflaster. Jedenfalls möge dieser Fall dazu mahnen, beim Auf- und Abspringen auf die Wagen vorsichtig zu sein." Der Fortgang der Linienführung wurde umgehend gemeldet. Am 5. Oktober hieß es, dass die Pferdebahn, "welche jetzt schon bis zum Museum fahren kann", bei der regnerischen Witterung viel benutzt wurde. Angemahnt wurde, "um Unannehmlichkeiten vorzubeugen, dass es angebracht erscheinen dürfte, an dem Wagen ein Läutewerk anzubringen". Knapp zwei Wochen später wurde berichtet, dass die Marburger Pferde-bahn "am gestrigen Tage anscheinend gute Geschäfte" gemacht hatte. Als Beweis wurde angefügt, dass zum ersten Mal der Wagen Nr. 2 mit eingestellt werden musste und die Wagen immer gut besetzt waren. Zu dieser Zeit fuhr die Pferdebahn bereits bis zum Wilhelmsplatz und wenig später weiter bis zum Heumarkt. Pferdebahnbetreiber Heppe platzierte erstmals am 3. November eine Anzeige in der Oberhessische Zeitung mit dem Fahrplan der Pferdebahn (s. Abb. Seite 43). Somit war die Bevölkerung über alle Abfahrzeiten seiner Pferdebahn vom Bahnhof über Rudolphplatz, Wilhelmsplatz und weiter zum Heumarkt und zurück informiert. Bis weit in das Jahr 1904 hinein wurden die Marburger Bürger immer wieder mit Ereignissen rund um die neue Pferdebahn informiert. Besonders kuriose Vorfälle mussten großes Interesse gefunden haben, wie beiden folgenden Geschichten zeigen. Die erste der beiden Meldungen der Oberhessische Zeitung in der Originalfassung. Die zweite Meldung lautete: "Von der Pferdebahn. Bevor unsere Pferdebahn voll und ganz in Betrieb ist, sind noch mancherlei Schwierigkeiten zu überwinden. Am Eingang zum Grün direkt vor dem Fronhof hat sich herausgestellt, dass das Makadampflaster an der rechten Seite nach der Universität hin, zu hoch liegt. Deshalb sind auch seit heute wieder Arbeiter damit beschäftigt, das Pflaster aufzubrechen und zweckentsprechend abzuschrägen. Als nun heute früh zwischen 11 und 12 Uhr die Pferdebahn mit zwei Insassen, einem Manne und seiner Frau vom Lande an diese Stelle kam, machte die Pferdebahn, die aus dem Geleise gekommen war, plötzlich Halt. Die Kondukteure spannten die Pferde aus und machten Miene, einfach wieder zurückzufahren. Die beiden Insassen sahen gemütlich mit zu und verlangten schließlich, als man ihnen mitteilte, dass es nicht weiter ginge, bis zum Eingang der Kasernenstraße gefahren zu werden. Schließlich verließen sie doch mit der Versicherung, dass sie Beschwerde einlegen wollten, den Wagen. Das sind so kleine Störungen, die nicht nur hier, sondern auch anderwärts vor-kommen. Mit der Zeit, wenn alle Hindernisse, die sich herausstellen, beseitigt sind, auch die Pferdebahn ihren Weg einhalten können." Zwei weitere Berichte in der Originalfassung: Wenige Tage später konnte die Oberhessische Zeitung die nebenstehend abgedruckte Geschichte ihren Lesern nicht vorenthalten: Zu diesen Meldungen, sämtlich aus den Monaten Oktober und November 1903, passt die folgende, mit der die Berichterstattung aus den beiden Lokalzeitungen beendet werden soll: "Im Karzer. Ein eigenartiger studentischer Aufzug wurde heute früh wieder viel belacht. In einem Einspänner, der mit Stroh gefüllt war, saß ein Student mit langer Pfeife im Munde und neben ihm sein treuer Hund. Vorn am Wagen war ein Plakat mit der Inschrift: Noli turbare circulos meos. Hinterher folgten in ei-nem einfachen Erntewagen seine Kommilitonen. Bei der Universität verließ der im ersten Wagen befindliche sein Gefährt, um im Karzer zur Abbüßung begangener Sündern Aufenthalt zu nehmen." Schnelles Ende der Strecke zum Heumarkt Die Stadt Marburg hatte nun ihre Pferdebahn. War anfangs in Berichten noch von überfüllten Wagen die Rede, so zeigte sich in der Realität bald ein anderes Bild. Vor allem mit den Beförderungszahlen auf der Heumarkt-Strecke kam Heppe nicht zurecht. Heppe stellte In einem Schreiben vom 14. April 1904 dem Magistrat die in seinen Augen missliche Lage im Betrieb dieser Strecke dar. Obwohl von den in seinem Fahrplan aufgelisteten 33 Fahrten ab Bahnhof nur täglich neun Fahrten vom Wilhelmsplatz bis zum Heumarkt führten, wollte Heppe diese Strecke wegen mangelnder Benutzung einstellen. Er gab an, dass die Strecke Wilhelmsplatz bis Heumarkt so gut wie gar nicht benutzt würde. Er hätte täglich kaum drei bis sechs Fahrgäste, "oft nicht ein einziger Fahrgast diese Strecke befährt". Er hatte klugerweise dem Magistrat als Gegenleistung angeboten, dafür die Zahl der Fahrten vom Bahnhof zum Wilhelmsplatz zu erhöhen. Dies half offenbar, dass er sich mit seinem Antrag auf Einstellung der Fahrten durchsetzten konnte. Noch Ende April 1904 wurde das Befahren der Linie Wilhelmsplatz - Heumarkt nach nur knapp sechs Monaten Betriebszeit eingestellt. Die Stadtverordnetenversammlung Ende Mai 1904 zeigte sich darüber erstaunt. Die Abgeordneten beschwerten sich, dass sie nicht bereits in der Aprilsitzung über die Absichten Heppes informiert worden seien. Gegen die Schließung der Strecke gab es in der Folge heftige Proteste der Anwohner. Ein Schreiben mit angehängten Unterschriftslisten der Bewohner der Ober-stadt wurden am 28. April 1904 dem Stadtverordneten-Vorsteher, Justizrat Dörffler, übergeben: "Die unterzeichneten Bewohner der Barfüßerstraße, des Barfüßerthores und den Nebenstraßen protestieren gegen den Antrag des Fuhrwerksbesitzer Eduard Heppe, hier, den Betrieb auf der von dem Wilhelmsplatz nach dem Marktplatz gehenden Theilstrecke der Pferdebahn einzustellen und bitten die Stadtverordnetenversammlung: diesen Antrag abzulehnen. Das Vertragsverhältnis zwischen der Stadt Marburg und dem Fuhrwerksbesitzer Eduard Heppe, hier, bezüglich der Pferdebahn ist auf den Betrieb der ganzen Strecke Hauptbahnhof - Marktplatz gegründet. … Wollte man dem Unterneh-mer folgen, so könnte man erleben, dass der Unternehmer, dem anscheinend die Übernahme der Pferdebahn nachträglich hier geworden ist, in nächster Zeit mit dem Antrag frontiert, den Betrieb der Strecke Museum - Wilhelmsplatz einzustellen, weil diese sich nicht rentiere! Bei Schaffung der Pferdebahn in hiesiger Stadt war ja gerade der Wunsch der Oberstadt ausschlaggebend, dass eine Linie Wilhelmsplatz - Marktplatz hergestellt werde und haben verschiedene Anlieger dafür erhebliche Kosten aufbrin-gen müssen. …" Es unterzeichneten u. a.: Wilh. Arcularius, Weber, Eichelberg, Dietrich, Bersch, Hamel, Sälzer, Niemann, Wagner, Behling, Fischer, Kohlhaus, Saelzer, Heuser, B. Urff, Keitel, Roppel, Wilhelm Geidt, Otto Pabst, Chr. Klingelhöfer, Ludwig Matthaei, H. Rösser, Schmidt, C. H. Hering, Dresler, Carl Rumpf, Kißling, H. Dern, F. Dula. Die Einsprüche fruchteten nichts, auch wenn sie mit dem Klageruf "Einstel-len heißt einschlafen" ein bemerkenswertes Fazit hinterließen. Die Strecke blieb in der Diskussion. Im August 1904 erhielt Heppe eine Mitteilung des Magistrats, dass die Strecke bis auf weiteres eingestellt bliebe. Der Königliche Regierungspräsident in Kassel entschied am 4. September 1904 endgültig, dass der Betrieb dauernd eingestellt werden könne. Die Schienen blieben für eine spätere Nutzung in dem Straßenzug bis zum Heumarkt liegen. Es sollte fast zehn Jahre dauern, bis - nach Einführung der "Elektrischen" - diese Strecke wieder eröffnet wurde, allerdings eben-falls nur von kurzer Dauer. Auseinandersetzungen um die Kosten der Pferdebahn beginnen somit sehr früh. Sie werden in den acht Jahren des Bestehens der Pferdebahn - wie noch zu lesen sein wird - immer eine Rolle spielen. Die Benutzer der Straßenbahn erfahren von diesen Konflikten und vielfältigen Verhandlungen wenig. Für sie war wichtig, dass die neue Pferdebahn im Betrieb war. Die Bevölkerung kümmerte sich in der Folgezeit um Verbesserungen des Betriebsablaufs. Für die Forderung nach Aufstellung von gut sichtbaren Halteschildern ließ sich der Magistrat viel Zeit zur Realisierung. Bereits im November 1903 hatte er entsprechende Angebote eingeholt. Doch erst im Juli 1904 wurden zehn emaillierte Schilder bei einer Kasseler Firma be-stellt. Sie wurden an folgenden Haltestellen angebracht: Krummbogen, Rosenstraße, Deutschhausstraße, Frauenklinik, Bopps Brauerei (am Schlachthof), Rudolphsplatz, "Museum", Haspelstraße, Bismarckstraße, Willhelmsplatz. Pferdebahn vor dem Hotel Bellevue (heute Waldecker Hof) in der Bahnhofstraße (Sammlung Gimbel) Kapitel 2 Geschichte des Fahrverkehrs in Marburg vor dem Beginn der Pferdebahn Zu Chaisen und Dienstleuten kam der Pferdeomnibus hinzu Marburg war seit dem Mittelalter eine kleine Stadt am Schlossberg gelegen. Dazu gab es einen Bereich um die Elisabethkirche sowie den Brückenvorort Weidenhausen. Der Anschluss Marburgs an die Main-Weser-Bahn stellte Mitte des 19. Jahrhunderts eine wichtige Zäsur dar. Von nun an konnte man mit Dampfzügen in knapp zwei Stunden nach Frankfurt und Kassel fahren. Dieses waren vorher Tagesreisen mit der Postkutsche. Zusätzlich prosperierte die Stadt vom Anschluss von Kurhessen an Preußen im Jahr 1866. Vor allem die Universität blühte auf dank Unterstützung aus Berlin. Marburg entwickelte sich weg vom "Universitätsdorf". Diesen nicht vorteilhaften Ausspruch hatte der Berliner Historiker Leopold von Ranke anlässlich eines Besuchs bei seinem Bruder Ernst Constantin Ranke geprägt. Die Einwohner- und Studentenzahlen stiegen stark an. Außerhalb der mittelalterlichen Stadtmauern entstandenen neue Stadtteile. n den engen Straßen und Gassen der Stadt, von der mittelalterlichen Stadtmauer umgeben, hatten die Bürger über Jahrhunderte ihre Wege zu Fuß zurückgelegt. Die Entfernungen vom Südviertel bis zum "Bahnhof Nord" brachten neue Verkehrsbedürfnisse. Neue Straßen waren angelegt worden. Als eine sehr wichtige neue Verbindung konnte der Bau der Universitätsstraße gelten. Mitte der 90er Jahre hatte die Stadt den bisherigen Heckenweg der "Philosophie" zu einer Straße ausgebaut und 1896 fertiggestellt. Bevor es in Marburg ab 1903 unter Einbeziehung dieser neuen Verbindung eine auf Schienen verlegte Straßenbahn mit Pferdebetrieb gab, war der öffentliche Nahverkehr vor allem durch Fuhrunternehmer auf privater Basis und durch individuelles Organisieren geregelt. Folgt man den Angaben, die in dem erstmalig 1868 von der Druckerei J. A. Koch herausgegebenen Adressbuch der Stadt Marburg stehen, so gab es eine Reihe von Fuhrwerksbesitzern, die zusätzlich das Angebot von "Chaisen" oder Droschken (Kutschen) hatten. Die Daten von 1894: Chaisen-Fuhrwerk ist zu haben bei den Fuhrwerksbesitzern Eckstein, Zwischenhausen 5, Ebert, Rosenstraße 3, Grimmell, Weidenhäuser Straße 75, Heppe, Rosenstraße 9½, Ochs, Casselerstraße 22, Petz, Deutschhausweg 6, Schaaf, Augustinergasse 1, Schmalz, Grün 58, Schönbeck, Hahnengasse 4. Der Tarif war einheitlich für alle von der Stadt geregelt. An den Preisen änderte sich über die Jahre nichts. Zu dem damaligen Marburger Nahverkehr dürften zudem die Dienstmänner zu rechnen sein. Zumeist warteten die Dienstmänner auf Kundschaft am Bahnhof. Diesen Beruf hatte in Marburg zuletzt noch der stadtbekannte "Dienstmann Nr. 4", genannt "Christian", bis in die 1950er-Jahre ausgeführt. Er war ein Marburger Original und bildete regelmäßig bei den Festumzügen der Stadtteilgemeinden eine eigene Zugnummer. Auch für die Dienstmänner gab das Adressbuch einheitliche Tarife an: Tarife für Dienstmänner: Bis ½ Stunde ohne Gepäck 25 Pfennig, mit Gepäck bis 10 kg 30 Pfennig, 15 kg 50 Pfennig, 50 kg 60 Pfennig, über 50 kg kosteten jede 10 kg mehr 5 Pfennig. ½ Stunde bis 1 Stunde ohne Gepäck 40 Pfennig, mit Gepäck von 10-50 kg kostete 50-80 Pfennig, der Rückweg für Antwort die Hälfte der Taxe. Einen Linienverkehr mit einem Pferdeomnibus samt Fahrplan hatte es in Marburg ab 1892 gegeben. Unternehmer Eduard Heppe hatte sich in Bremen einen Pferdeomnibus gekauft. Antrieb bekam der Pferdeomnibus durch die Zugkraft eines einzigen Pferdes. Im Adressbuch der Stadt Marburg von 1893, verlegt im Herbst des Vorjahres, sind die Tarife aufgeführt. Für eine Omnibusfahrt auf der Strecke vom Bahnhof nach dem Wilhelmsplatz und zurück nach dem Bahnhof kostete es 1897 für jede Person 20 Pfennige. Für Teilstrecken wurden 10 Pfennige und für Kinder 5 Pfennige angesetzt (siehe Abbildung). In einem Fahrplan von Heppe aus dem Jahr 1897 sind täglich zehn Fahrten ab Bahnhof und zehn Fahrten ab Wilhelmsplatz aufgeführt. Den Pferdeomnibusbetrieb hatte ab 1899 - die Einzelheiten werden in Kapitel 3 dargestellt - Fuhrunternehmer Bruno Deckmann bis 1903 übernommen. Deckmanns Fahrplan sah täglich neun Fahrten hin und zurück vor: Fahrplan des Pferdeomnibusses von Deckmann: 8.30, 10,20, 12.00, 1.20, 2.30, 3.30, 4.40, 6.10, 7.50 Uhr sowie neun Zeiten in die andere Richtung Deckmann hatte wegen fehlender Einnahmen 1901 die Fahrpreise erhöht. Für den rotlackierten Omnibus, der die Aufschrift "Durch die Stadt, von und nach dem Bahnhof" trug, wurde ab 1901 angegeben: Fahrpreis pro Person 25 Pfennig, Teilstrecken 10, 15 und 20 Pfennig. Situation in Marburg um 1900 Obwohl von vielen Marburger Bürgern bereits um 1900 die Einführung der elektrischen Straßenbahn gefordert worden war, zeigte sich die Stadt von den Voraussetzungen her noch nicht als geeignet. Das für eine Stromerzeugung notwendige Elektrizitätswerk befand sich noch in der Planung und wurde 1905 in der Herrenmühle am Rudolphsplatz gebaut. Als 1903 die Pferdebahn ihren Betrieb begann, brannten in den Marburger Straßen noch Gaslaternen. Ab 1863 hatte man in Marburg, nachdem auf dem Gebiet des Afföllers eine Gasanstalt errichtet worden war, die bis dahin üblichen Öllampen durch Gaslaternen ersetzt. Sie wurden täglich von Hand angezündet und wieder gelöscht. Dazu gab es Laternenwärter. Diese übten ihre Aufgabe nebenberuflich aus. Es waren meist Handwerker der Stadt, unbescholtene Bürger, wie man aus den Vorschriften entnehmen kann. Dienstvorschrift der Stadt Marburg für Laternenwärter (Auszug): § 1 Der Laternenwärterdienst erfordert Nüchternheit und anständiges Benehmen gegen Vorgesetzte und Andere. § 4 Die Laternenwärter haben sich am Abend zur vorgeschriebenen Zeit auf der Polizeiwache bei dem Laternenaufseher zu melden und, nachdem der Laternen-Aufseher sie zum Anzünden der Laternen entlassen hat, möglichst schnell das Anzünden der Laternen zu erledigen, so daß spätestens 15 Minuten nach der vom Magistrat angegebenen Anzündezeit alle Laternen brennen. § 6 Das Löschen der Abendlaternen und Richtungslaternen bestimmt der Laternen-Aufseher, die Laternenwärter haben sich pünktlich zur Meldung auf der Wache einzufinden und danach das Löschen in beschleunigter Gangart vorzunehmen. Die Bürger wurden über die Beleuchtungszeiten informiert (Abbildung) Am 13. November 1906 reichten die Laternenwärter ein Schreiben an die "wohllöbliche Gaswerkskommission" ein, in der sie um eine Erhöhung des Lohnes baten. Unterschrieben war diese Bitte von Konrad Fischer, Otto Zschocke, Adam Pfeiffer, G. Wilhelm, W. Eckhardt, J. Mootz, F. Gimbel, L. Müller und Hoffmann. Die Kommission genehmigt daraufhin eine Erhöhung von 33 auf 36 Mark als Monatslohn. Wie sehr die Nebenbeschäftigung als Laternenwächter umworben war, zeigte sich, als 1914 die Stelle des Laternenaufsehers ausgeschrieben wurde. Es meldeten sich 17 Bewerber. Der Ausgewählte wurde wie folgt beschrieben: "Anton Constantin, wohnhaft Markt 23, geb. 7. September 1862, verheiratet, reformiert, 8 Kinder (davon 3 noch schulpflichtig), Schuhmachermeister, früherer Nachtwächter der Stadt". Sein Lohn betrug 50 Mark im Monat. Elektrische Straßenbeleuchtung Die Einführung der elektrischen Straßenbeleuchtung mit Bogenlampen hatte die Stadtverordnetenversammlung am 21. Oktober 1907 beschlossen. Geplant war diese vorerst für die Straßen Marktgasse (ab "Conditorei Altmann"), Wettergasse, Neustadt und Steinweg. Umgehend gab es Schreiben von Bürgern der Barfüßerstraße, die verlangten, dass ebenfalls ihre Straße einzubeziehen wäre. Es folgten am 7. November 1907 die Anwohner der Bahnhofstraße und Elisabethstraße mit einem Protestschreiben, dem 69 Unterschriften beigefügt waren. Im Juni 1909 stellte die Stadt einen Kostenanschlag auf für die Erweiterung Bahnhofstraße und Elisabethstraße mit dem Betrag von 1.350 Mark auf. Die Einbeziehung von Universitätsstraße, Untergasse und Barfüßerstraße sollte 1.250 Mark kosten. Zug um Zug wurde die weitere Elektrifizierung der Straßenbeleuchtung bis zum Kriegsbeginn 1914 fortgeführt. Während des Krieges verfügte die Militärbehörde, die elektrische Straßenbeleuchtung nachts um 1 Uhr abzuschalten. Im Mai 1919 wurde die entfernt liegende Cappeler Straße mit Bogenlampen versorgt. Der letzte Laternenwärter konnte in Ruhestand gehen. Nahverkehrsregelungen im Deutschen Reich In Deutschland zählte Marburg nicht zu den ersten Städten mit Straßenbahnbetrieb. Pferdebahnen gab es ab 1865. In diesem Jahr nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn die erste Pferdestraßenbahn Deutschlands zwischen dem Brandenburger Tor und Charlottenburg in Betrieb. Bis Mitte der 1880er Jahre gab es über 90 Pferdestraßenbahnen im Deutschen Reich, weltweit über 1700. Die Umstellung von Dampf- oder Pferdebahnbetrieb auf elektrischen Betrieb hatten 1902 bereits 130 Städte vollzogen. Das Verkehrsaufkommen war gewaltig gestiegen. Berlin erließ bereits im Jahr 1910 eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Automobile auf all seinen Straßen von maximal 25 km/h. Soweit war man in Marburg noch nicht. Im September 1911 vermeldete die Lokalzeitung, "Herr Automobil- und Fahrradhändler Nahler wird einen Verkehr mit sog. Automobil Taxameterdroschken einrichten". Einkommende Züge am Bahnhof sollten bedient werden und "die Benutzung der Wagen sich nicht teurer stellt als die gewöhnlichen Chaisenfuhrwerke". Trotz der verspäteten Einführung der elektrischen Straßenbahn in Marburg war man in der Stadt auf die Neuerung stolz. In der Nachbarstadt Gießen, wo der Bahnhof der Main-Weser-Bahn am Seltersberg ebenfalls weit außerhalb der Innenstadt lag, gab es zeitlich eine ähnliche Entwicklung. Dort kam man erst 1894 zu einem geregelten Pferdeomnibusverkehr. Bei den Diskussionen soll man dort auf den bereits seit 1892 bestehenden Pferdeomnibus in Marburg hingewiesen haben, so die Darstellung von Augstein/Brake/Eckert in ihrem Buch zum "Stadtverkehr in Gießen". In der Marburger Nachbarstadt blieb man bei den Fahrten mit dem Pferdeomnibus bis 1909. Ohne Umweg über eine Pferdestraßenbahn nahm man dort zwei Jahre früher als in Marburg eine elektrische Straßenbahn in Betrieb. Noch ein anderer Vergleich sei gestattet: In den Jahren gegen Ende des 19. Jahrhunderts und auch noch später hatte sich Marburg mit seiner 1527 gegründeten Universität gerne mit der Universitätsstadt Göttingen verglichen. "Göttingen hat eine Universität, Marburg ist eine Universität", formulierte man gerne. Allerdings musste man insgeheim zugestehen, dass Göttingen immer etwas größer und bedeutender war. In Göttingen hatte man es nicht zustande gebracht, eine Straßenbahn auf den Weg zu bringen. Es gab dort zwar Bestrebungen zum Bau einer Straßenbahn und die Gründung einer Gesellschaft. Doch der Beginn des Ersten Weltkriegs verhinderte die Ausführung der zögerlich angelegten Planungen. Dadurch blieb Göttingen eine der beiden einzigen Städte von vergleichbarer Größe im Deutschen Reich, die keine Straßenbahn erhielten, wie es Sven Schreivogel in seinem Band über "Die Göttinger Straßenbahn. Ein vergessenes Projekt" darstellt. "Schifffahrtslinie" auf der Lahn Zum Abschluss soll noch von einem besonderen Linienverkehr für Personenbeförderung in Marburg berichtet werden. Im Adressbuch der Stadt Marburg wurde ab 1893 gleichrangig mit den Chaisen und dem Pferdeomnibus ein weiteres Verkehrsmittel angegeben: Der 1882 aufgenommene Linienverkehr mit einem Motorboot führte auf der Lahn über eine Entfernung von 1,8 Kilometer vom Wehrdaer Weg nach Norden zum Gartenlokal "Lahngarten" in Wehrda und zurück. Der Lahnkutter von etwa sieben Meter Länge mit einem Regen- bzw. Sonnendach konnte mehr als zwölf Passagiere aufnehmen (s. Foto) . Bei Überladung durch größere Studentengruppen kam es obendrein zu Unfällen. Berichte darüber fanden den Weg in die Lokalpresse. Die Ab- bzw. Anlegestelle lag in Marburg neben der Badeanstalt am Wehrdaer Weg. Diese "Schifffahrtslinie", privat betrieben von Lokalbesitzer Jean Rudolff, bestand bis in die 1930er Jahre. Alljährlich wurde diese Verbindung im Adressbuch noch bis 1915 - mit den gleichen Preisen und Bedingungen - aufgeführt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde diese "Schifffahrtslinie" durch ein umgebautes motorisiertes englischen Pionier-Ponton von dem Besitzer Erich Tabbert wieder aufgenommen. Ältere Mitbürger von Marburg können sich noch an - meist unregelmäßigen - Fahrten dieses Motorbootes erinnern. Es trug den Namen "Elisabeth" nach dem Vornamen der zweiten Frau des Lahngartenbesitzers. Ende der 1950er Jahre sind die Bootsfahrten auf der Noch heute liegen Rillenschienen der Marburger Pferdebahn auf dem Grundstück Ockershäuser Allee 1. Sie waren die Zufahrt zur Remise am Wilhelmsplatz. ... ...